2025年8月21日
電気自動車を所有することは、時に困難な場合もある。米国には急速EV充電器が約6万基しかない（ガソリンスタンドは約20万基あるのと比べると）ため、充電インフラが断片化していることが問題となる場合がある。
現在でも、充電ステーション事業者（CPO）は顧客に独自のアプリ経由での支払いを求めており、消費者にとって多くの余分な手順を強いる結果となっている。普段の運転ルートであれば問題ないかもしれませんが、町外へ旅行したり、休暇に出かけたりする時はどうなるか想像してみてください。新しいCPOを利用するには、アプリをダウンロードし、アカウントを作成し、アカウントにカード情報を追加し、場合によっては将来の料金を前払いするために送金する必要がある。これらすべてを、充電ポイントを使用するために駐車している間に行う必要がある。それは、目標達成のために多くの時間と労力を無駄にすることになる。
電気自動車経済の黎明期においては、CPO（最高製品責任者）にとって、個別のアプリやエクスペリエンスを提供することは理にかなっていたかもしれない。当時、EVのドライバー層は限られた数の初期導入者で構成されており、CPO（顧客維持担当者）は顧客を維持したいと考えていた。しかし現在、電気自動車の所有率が上昇するにつれ（2024年には世界の新車販売台数の20%以上が電気自動車になると予測されている）、あらゆる電気自動車のドライバーがあらゆる認定中古車（CPO）を利用できるオープンな電気自動車エコシステム（誰もがよく知っているガソリンスタンドのようなエコシステム）が、規模拡大を支える上で不可欠となっている。EMVCoの基準に準拠したこのようなシステムは、EVの所有を容易にし、メーカー、認定中古車販売業者、サードパーティのサービスプロバイダー、そして特にアプリ疲れに悩むドライバーなど、関係者全員にとって有益な形でEVの普及を促進するだろう。
良いニュースは、進歩が見られているということだ。EMVCoはつい最近、よりオープンで相互運用性の高いEV充電エコシステムを支援するための新しい仕様を発表しました。これは、CPO（認定販売代理店）、メーカー、そしてMastercardのような決済技術プロバイダーが業界と協力して、より広範な普及を支える強固な基盤を築くための基準を確立することを目的とした重要な動きであり、Mastercardはこの動きを歓迎し、自社の決済技術がEV経済を加速させることを確実にするものだと考えている。
一方、都市部で人々がより簡単に車を充電できるようにするため、最近マスターカードのスタートアップ支援プログラムである Mastercard Start Path に参加した 「it's electric 」など、他の革新的な選択肢も登場している。このスタートアップ企業は、全米各地の都市のビル所有者と提携し、余剰電力を活用して公共の路側EV充電器に電力を供給する。充電器と各建物の配電盤を「メーター裏」で接続することで、送電網の制約や、費用と時間がかかる新たな電力会社との相互接続工事といった障壁を回避できます。そして、電気は各充電器で得られた収益を建物に分配し、 同時に、近隣住民全員が電気自動車を運転しやすくする。
これらの技術革新のおかげで、EVドライバーは、アプリの数が減り、混乱や時間の無駄が減り、新しい場所や新しい体験を楽しむ時間が増える未来を期待できるだろう。
駐車スペースを探したり、渋滞料金を支払ったり、有料道路カードにチャージしたりすることは、時間、燃料、そして運転手の忍耐力を消耗させる。決済機能を組み込んだ統合サービスにより、認可された車両やアプリが近隣のサービスを識別できるようになり、都市部の移動における煩わしさが軽減される。
駐車場のSpotifyのような単一の包括的なプラットフォームは、両方の駐車場の在庫を集約できるだろう。路上および路外の配車サービス提供業者が、事前にそれらを識別して予約できるドライバーにサービスを提供する。消費者は、スマートフォンまたは車のインフォテインメントシステムを通じてプラットフォームにAccessする。
駐車オプションが、消費者が既に利用している地図サービスにさらに統合され、特に車載の大型ダッシュボード画面で効果を発揮すれば、ドライバーは近くの駐車スペースに誘導されるようになるだろう。承認済みの組み込み型カード登録技術があれば、支払いはスムーズになるだろう。
その恩恵は広範囲に及ぶだろう。 都市部の渋滞の一部は、空き駐車スペースを探して街中をぐるぐる回るドライバーによって引き起こされており、自治体、レンタカー会社、有料道路運営会社は、渋滞料金や罰金を徴収するためにドライバーを追いかけるのに時間、費用、資源を浪費している。多くのドライバーは、慣れない規制のある新しい場所を訪れた際に、意図せず事前に料金を支払わなかったりすることが多い。
さらに、政府はこうしたシステムが生み出す知見から恩恵を受け、それを都市計画に活用することができるだろう。都心部の店舗を訪れることがより簡単で快適になり、実店舗経済が活性化し、より多くの投資を呼び込むことになるだろう。
このような都市体験は単純なものではない。そのためには、自動車メーカーや技術提供者が、無数の都市サービス提供者や自治体と協力して取り組む必要がある。しかし、そのようなシステムを構築し、運転体験に革命を起こすことで得られる報酬は計り知れない。
無線（OTA）サービス、別名オンデマンド機能とは、通常はサブスクリプション方式で、リモートソフトウェアアップデートを通じて車両に提供されるサービスです。例えば、自動車メーカーはサウンドシステムの音質を向上させたり、車載インフォテインメントシステムに新機能を追加したりすることができる。
このモデルは反発を招いている。2023年、ある自動車メーカーは消費者の反発を受け、シートヒーターを有料化する計画を撤回した。これは、消費者が既に購入済みで車に搭載されているハードウェアに関連する機能に対して、さらに料金を支払うことを嫌がっていることを示唆している。しかし、付加価値があると考えるサービスに対して料金を支払うよう求められると、彼らは受け入れるようになる。
OTA（オンライン旅行案内）は、自動車メーカーにとって、車を販売した後も長期間にわたって、非常に魅力的な継続的な収益源となる。顧客は車両の継続的な改良を享受できます。かつての車は販売店から出た瞬間に価値が下がり始めましたが、ソフトウェア定義型の車両は、ハードウェアだけでなくプログラミングも優れていれば、時間の経過とともに改良され、価値が上がる可能性があります。電気自動車の場合、これらの改善は非常に大きなものとなる可能性がある。なぜなら、電気自動車のエンジンはソフトウェアの修正によって大幅に変更することができ、例えば加速性能を向上させることができるからだ。
そして、リコール手続きがある。自動車メーカーは、車両のリコールに年間約5億ドルの費用を費やしている。自動車メーカーは、可能な限り、ソフトウェアをOTA（無線）で交換または微調整する「リモートリコール」によって、これらのコストを削減している。
確かに、問題点はいくつかある。OTAアップデートは複雑だ。例えば、フォードの車両には、 150社もの企業が開発したソフトウェアが搭載されている。アップデートには、自動車会社が持ち合わせていない可能性のある、幅広いデジタル専門知識が必要となるかもしれない。しかし、業界はこうした課題を克服するために適応しつつある。小規模ながらも確かなアップデートオーケストレーション分野の台頭を目の当たりにしよう。機敏なスタートアップ企業が、ソフトウェア集約型のOTA（無線アップデート）業務を引き受けようと競い合っている。
これらの発展は、自動車産業が大量生産の時代を迎えて以来、最も実り豊かなイノベーションの時代を到来させる、まさにイノベーションの爆発的な高まりと言えるでしょう。この成果は、私たちの移動手段に革命をもたらし、経済に莫大な新たな価値を注入するだろう。
