I Den Europæiske Union tegner bilsektoren sig for overraskende 7 % af BNP, og i USA udgør den næsten 5 %. Alligevel lover innovation i krydsfeltet mellem kørsel og handel at gøre denne branche endnu større. Tre igangværende udviklinger vil øge biløkonomiens størrelse og styrke – samtidig med at de forbedrer livet for bilister. 

Det kan være udfordrende at eje en elbil. Der er kun omkring 60.000 hurtige elbilopladere i USA (sammenlignet med tæt på 200.000 tankstationer), og det fragmenterede opladningsøkosystem kan være et problem.

Til dato kræver ladestationsoperatører (CPO'er) stadig, at kunderne betaler via deres egne proprietære apps, hvilket resulterer i en masse ekstra trin for forbrugerne. Dette kan sagtens håndteres, når du kører på dine sædvanlige ruter, men forestil dig det, når du tager en tur ud af byen eller tager på ferie. For at bruge en ny CPO skal du downloade dens app, oprette en konto, tilføje kortoplysninger til kontoen og nogle gange endda overføre penge til den for at forudbetale fremtidige opkrævninger – alt sammen mens du parkerer og venter på at bruge ladestanderen. Det er spild af tid og kræfter, når man prøver at komme et sted hen.

Separate apps og oplevelser kunne måske have givet mening for CPO'er i elbiløkonomiens tidlige dage. Dengang bestod puljen af elbilchauffører af et begrænset antal tidlige brugere, og CPO'er ønskede at fastholde kunderne. Men nu, hvor antallet af elbiler stiger – mere end 20 % af det globale salg af nye biler i 2024 var elektriske – er et åbent elbiløkosystem, hvor enhver elbilchauffør kan bruge enhver CPO – et økosystem ligesom den tankstationsoplevelse, vi alle kender godt – afgørende for at understøtte skalering. Et sådant system, der fungerer i henhold til EMVCo-standarder, ville gøre det lettere at eje en elbil og dermed øge udbredelsen til gavn for alle involverede, herunder producenter, energiproducenter, tredjepartsudbydere og især app-trætte bilister.

Den gode nyhed er, at der sker fremskridt. For nylig har EMVCo offentliggjort nye specifikationer, der skal understøtte et mere åbent og interoperabelt økosystem for opladning af elbiler. Det er et vigtigt skridt, der har til formål at sætte standarden for, hvordan betalingsudbydere, producenter og udbydere af betalingsteknologi som Mastercard bør samarbejde med branchen for at skabe et solidt fundament, der understøtter en bredere anvendelse – et skridt, som Mastercard hilser velkommen, og som sikrer, at deres betalingsteknologi sætter elbiløkonomien i overhalingsbanen.

I mellemtiden dukker andre opfindsomme muligheder også op, såsom dens elektriske bil, som for nylig har tilsluttet sig Mastercard Start Path, virksomhedens startup-engagementsprogram, for at gøre det nemmere for folk at oplade deres biler i byerne. Startup-virksomheden samarbejder med bygningsejere i byer over hele USA for at udnytte deres overskydende strømforsyning til at drive offentlige opladere til elbiler. Denne forbindelse "bag måleren" mellem opladerne og ejendommens elpaneler undgår barrieren med netbegrænsninger og den dyre og tidskrævende proces med at oprette en ny forsyningsforbindelse. Så deler den elektriske enhed indtægterne fra hver oplader tilbage til bygningen, samtidig med at det bliver nemmere for alle i deres nabolag at køre elektrisk.

Takket være disse innovationer kan elbilchauffører forvente en fremtid med færre apps, mindre forvirring og spildtid samt mere tid til at nyde nye steder og nye oplevelser. 

At søge efter en parkeringsplads, betale trængselsafgifter og tanke op på vejafgiftskort kan æde tid, brændstof og en bilists tålmodighed. Integrerede tjenester med indlejrede betalinger vil gøre det muligt for autoriserede køretøjer og apps at identificere tjenester i nærheden og dermed fjerne besværet med mobilitet i byerne.

En enkelt omfattende platform — en "Spotify til parkering" — kunne samle parkeringspladserne for begge Udbydere på og uden for gaderne, der serverer dem for bilister, som ville være i stand til at identificere og reservere dem på forhånd. Forbrugerne ville tilgå platformen via deres telefoner eller deres bilers infotainmentsystemer.

Hvis parkeringsmulighederne blev yderligere integreret i kortløsninger, som forbrugerne allerede bruger, især effektivt på store instrumentbrætter i bilen, kunne førere blive guidet til nærliggende parkeringspladser. Autoriseret, indlejret teknologi til kortregistrering ville gøre betalingen problemfri.

Fordelene ville være vidtrækkende. Nogle af trafikkøerne i byerne skyldes, at bilister kører rundt i gaden og leder efter ledige parkeringspladser, og at kommuner, biludlejningsfirmaer og vejafgiftsudbydere spilder tid, penge og ressourcer på at jagte bilister for trængselsafgifter og bøder – mange bilister undlader ofte utilsigtet at betale på forhånd, når de besøger nye steder med ukendte restriktioner.

Derudover ville regeringer drage fordel af den indsigt, som sådanne systemer ville generere, og bruge den til at informere byplanlægning. Det ville blive nemmere og mere behageligt at besøge butikker i bymidten, hvilket ville styrke den fysiske økonomi og tiltrække flere investeringer.

Denne form for byoplevelse er ikke enkel. Det kræver, at bilproducenter og teknologiudbydere arbejder i samarbejde med de utallige bymæssige serviceudbydere og kommuner. Men belønningerne for at skabe et sådant system – og revolutionere køreoplevelsen – er enorme. 

OTA-tjenester (Over-the-air), også kendt som funktioner på forespørgsel, leveres til køretøjer via eksterne softwareopdateringer, typisk via abonnement. For eksempel kan en bilproducent forbedre lydsystemets kvalitet eller introducere nye funktioner i en bils infotainmentsystem.

Denne model har ført til et tilbageslag. I 2023 annullerede en bilproducent, der mødte forbrugermodstand, sine planer om at opkræve et gebyr for sædevarme. Dette tyder på, at forbrugerne tilsyneladende ikke kan lide at betale for funktioner forbundet med hardware, der er betalt for og allerede er til stede i bilen. Alligevel bliver de modtagelige, når de bliver bedt om at betale for tjenester, som de mener repræsenterer merværdi.

OTA giver en bilproducent en eftertragtet tilbagevendende indtægt længe efter, at de har solgt en bil. Kunder får adgang til løbende forbedringer af deres køretøjer: I modsætning til gårsdagens biler, som begyndte at miste værdi, så snart de rullede af butikken, kan softwaredefinerede køretøjer forbedres og potentielt øges i værdi over tid – hvis deres programmering såvel som deres hardware er god. I tilfælde af elbiler kan disse forbedringer være gennemgribende, fordi elbilmotorer kan ændres betydeligt via softwarerettelser – for eksempel give dem bedre acceleration.

Så er der tilbagekaldelsesprocessen. Tilbagekaldelse af køretøjer koster bilproducenter omkring 500 millioner dollars hvert år. Når det er muligt, reducerer bilproducenter disse omkostninger med "fjerntilbagekaldelser", som involverer udskiftning eller justering af software på en OTA-basis.

Der er helt sikkert smertepunkter. OTA-opdateringer er komplicerede. Et Ford-køretøj indeholder for eksempel software skrevet af så mange som 150 virksomheder. Opdateringer kan kræve en række digitale ekspertise, som bilvirksomheder måske mangler. Alligevel tilpasser branchen sig for at overvinde sådanne udfordringer. Se fremkomsten af en lille, men reel opdateringsorkestreringssektor, med adrætte startups, der konkurrerer om at påtage sig softwareintensivt OTA-arbejde. 

Samlet set repræsenterer disse udviklinger et innovationsudbrud, der vil indlede den mest frugtbare innovationsperiode, bilindustrien har set siden massebilismens begyndelse. Resultaterne vil revolutionere, hvordan vi transporterer os rundt – og tilføre en massiv mængde ny værdi til vores økonomi.